Klaus Kornwachs

 

Technologiepolitik muss erwachsen werden.

 

Erweiterte Thesen zur Podiumsdiskussion

Zentrum für angewandte Kulturwissenschaft

Colloquium Fundamentale am 14. Juli 2011:

„Höher, schneller, weiter? Was wir aus Stuttgart 21 lernen können“

 

 

Es gibt ein in Vorstandetagen  gerne gepflegtes Märchen: Die Deutschen seine, gerade wegen ihrer Affinität zur Romantik technikfeindlich. Die Demoskopi e spricht eine andere Sprache: Nach einer Phase der Technikeuphorie in den 50er bis Mitte der 60er Jahre und einem Abschnitt fundamentaler Kritik, nicht nur an der Technik, ist ab Mitte der 80er Jahre die so behauptete Technikfeindlichkeit demoskopisch nicht mehr nachweisbar. Es zeigt sich allerdings ein Widerwille gegen Großtechnologien, wenn der Nutzen nicht klar gemacht werden kann. Generell zielt Technikkritik, wo sie auftritt, weniger gegen die Technik selbst, sondern darauf ab, wie sie kommuniziert wird und welche Lebensstile und welche Kulturvorstellungen  sie transportiert, erzwingt oder möglicherweise als Motivation bei der Entwicklung und Durchsetzung hatte.

 

Wer Technik entwickelt, herstellt, anbietet, aber auch benutzt, will etwas. Dies sind Interessen, und Interessen zu haben, ist völlig legitim. Sie zu verschleiern oder als Gemeinwohl auszugeben ist oft geübte Praxis, aber einer der entscheidenden Ausgangspunkte von Protest und Widerstand gegen solche Projekte.

 

Man muss sorgfältig Akzeptanz von Akzeptabilität unterscheiden. In der acatech Position Nr. 9 über Akzeptanz heißt es (siehe auch http://www.acatech.de/de/publikationen/stellungnahmen/acatech/detail/artikel/akzeptanz-von-technik-und-infrastrukturen.html

):

 

„Im Sinne der Präzisierung sind „Akzeptanz“ und „Akzeptabilität“ deshalbgrundsätzlich voneinander zu unterscheiden, wenn es um die Widerstände gegen bestimmte Technologiebereiche und Bauvorhaben geht. Akzeptanz bezeichnet die empirisch gemessene Bereitschaft der Menschen, eine Technik in ihrem Umfeld zu tolerieren, während mit dem Begriff der Akzeptabilität ein an Werten orientiertes Urteil über die Akzeptanzwürdigkeit einer Technologie unter Abwägung der Vor- und Nachteile gemeint ist. Letztendlich geht es um die Schaffung der Voraussetzungen für eine sachgerechte öffentliche Beurteilung von Technologie.

 

Technikakzeptanz, verstanden als grundsätzliche Aufgeschlossenheit gegenüber technischen Innovationen, ist also einerseits Voraussetzung für einen sachlich-aufgeklärten Meinungsbildungsprozess, andererseits wesentlicher Bestandteil wirtschaftlicher Kalkulation, um neue Produkte, Anlagen und Dienstleistungen hervorzubringen, Problemlösungen anbieten zu können und damit letztendlich zur Modernisierungs- und Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland beizutragen.“ (S. 7 und 17)

 

 

Eine Lehre aus dem Verlauf der  Auseinandersetzung mit solchen Großprojekten dürfte deshalb auch darin bestehen, dass man aus einer bis dato feststellbaren bisherigen Akzeptanz („bis daher war doch alles ruhig“) durch die Bevölkerung nicht notgedrungen auf die Akzeptabilität schließen kann.

 

Die Legitimation von Großprojekten wie Stuttgart 21 – dies steht nur als Paradigma, man kann fast alle Projekte solcher Größenordnungen nehmen – dieser Art durch gesetzlich vorgeschrieben Verfahren (Gremien, Gerichte, vorgeschriebene Schlichtungsverfahren im Rahmen von Planfeststellungsverfahren etc.) ist mittlerweile weder eine Garantie mehr für deren Akzeptanz noch deren Akzeptabilität.

 

Der Grund hierin lag und liegt noch in der Art und Weise der Vermittlung des Projekt von Betreibern und Interessenten gegenüber den Betroffenen (sog. Basta-Politik). Immer mehr kommt auch das Operieren mit falschen oder nicht korrigierten Zahlen durch die Protagonisten solcher Projekte zum Vorschein, das Argument der „sunken costs“ hilft dann auch nicht weiter.

 

Es hat sich der Eindruck verdichte, dass die Schlichtung zu spät kam. Planungsfeststellungsverfahren sind kommunikationstechnisch und verwaltungstechnisch leider recht asymmetrisch zugunsten derer, die bauen wollen. Ein Planungsfeststellungsverfahren ist kein Naturgesetz, sondern etwas, was man vereinfachen und beschleunigen kann. Die Betonung liegt auf „und“! In solchen Verfahren werden auch das Menschenbild und das Selbstverständnis der Planer offenbar. Leider ist es so, dass wir alle bei gut 99,99 Prozent des Wissens Laien sind –  wir können nicht mehr wissen, als wir verstehen können. Dazu braucht man Zeit. Einen mit Information zuzuschütten ist die beste Art, Wissen für sich zu behalten.

 

Die Begründung, Verkehrsverbindungen schneller und komfortabler zu machen, bezieht sich meist nur auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die dabei gewonnene Zeit wird konterkariert durch den Zeitausfall und Verspätung durch zu enge Taktung des Systems aus Wirtschaftlichkeitsgründen und durch die zu lange Anreise zu solchen Strecken, bedingt durch die eben aus Wirtschaftlichkeitsgründen vorgenommene Ausdünnung der  Versorgung auf dem flachen Land. Umsteigezeiten von 2 Minuten sind fahrgastverachtend.

 

Der Grund ist bekannt: Möglichst optimal Ausnutzung des Schienennetzes auch für den Güterverkehr, denn der Auftrag bestand ja, aus der DB einen international Logistikkonzern mit Börsennotierung zu machen. Es passiert wie bei der Privatisierung der Trinkwasserversorgung in Frankreich: Die Wasserqualität wird auf das gesetzlich ohnehin abgesenkte Minimum gefahren und das hochqualitative Trinkwasser in Flaschen durch denselben Konzern verkauft, der die Trinkwasserversorgung privat bewirtschaftet.

 

Die Befriedigung von Grundbedürfnissen, die traditionell Aufgabe eines Nationalstaates war und zu deren Erfüllung er hoheitliche Befugnisse haben musste oder durch Gesetz dazu festgelegt worden war, sollte man nur behutsam privaten Wirtschaftsakteuren überlassen.

 

Die Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen allein Privatinteressen zu überlassen widerspricht jeglicher vernünftiger Ordnungs- und Regionalentwicklungspolitik. Deshalb war die Privatisierung der Bahn in mehr als 40 Einzelunternehmen, die alle sektoral ihre Ergebnisse optimieren wollen, ein entscheidender Fehler. Hinzu kam dann noch die Übertragung eines Preissystems, das aus dem Kontext von Fluglinien stammt, auf die Bahn und der Rest wurde dem Controlling überlassen. Was Wunder, dass die Infrastruktur, die präventive Instandhaltung und manche die Standards entsprechend zugunsten der Quartalszahlen „verdünnt“ wurden.

 

Unsere Mobilitätswünsche werden durch die Informations- und Kommunikationstechnik nicht verringert, sondern gesteigert. Dies gilt auch für den Güterverkehr. Business is local. Ein gutes öffentliches Verkehrssystem, das Nah- und Fernverkehr vernünftig miteinander verknüpft, sollte daher Gegenstand heftigen und aktuellen Nachdenkens sein. Von den Schweizer Kollegen kann man nicht nur lernen, wie direktere Demokratie funktioniert, sondern wie ein pünktlicher, komfortabler und sauberer öffentlicher Verkehrsverbund funktioniert.

 

Hätten wir den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs zu akzeptablen Preisen auf Kosten dynamisch sich verteuernder Großprojekte und getakteter Zugang zum ländlichen Raum, würde die Dominanz des Individualverkehrs vermutlich zurückgehen. Eine weiterer Grund, in dieser Richtung nachzudenken sind die vermutlich viel zu langen Substitutionszeiten von fossilen zu Elektroantrieben; denn ein Durchbruch in der Speichertechnologie (Batterieproblem) ist wohl noch nicht in Sicht. Auch könnte es sein, dass gestiegene Sicherheitsansprüche es in vielleicht zehn oder fünfzehn Jahren dazu führen, heute noch über 2000 Tote pro Jahr als Nebenfolge dieser Technologie nicht mehr zu akzeptieren. Das würde bedeuten, dass wenn man die Sicherheitsstandards bei Flugzeugen analog übertragen würde, dass nicht mehr jeder ein Steuer in die Hand nehmen darf. Die Entwicklung fahrerloser fahrerlose automatische Vehikel gibt es schon (Modellfalls  = Das würde allerdings eine Entideologisierung des Autos erfordern.

 

Kurzum: Für Prestigeprojekte sollten uns Steuergelder zu schade sein. Die Attitüde des Übertrumpfens ist infantil. Höher – schneller – weiter – das kann manchmal ganz schön dumm sein. Unsere Technologiepolitik muss endlich erwachsen werden.. Dazu gehört aber auch, das St. Florians-Prinzip (oder: not in my backyard) zugunsten einer das Gemeinwohl und den Eigennutz gegeneinander abwägenden Haltung aufzugeben. Wir müssen unsere demokratischen Formen dynamisch weiterentwickeln, die „Politik des Gehörtwerdens“ (Kretschmann) ist ein guter Hinweis. Die Umsetzung wird in Zukunft wohl in einer gesetzlich verankerten Dialogpflicht für solche Projekte liegen. Da ist noch eine Menge Phantasie gefragt. Dies wäre etwas anderes, als sich zum Zwecke der Akzeptanzbeschaffung nette Medienkampagnen bei Werbeagenturen zu bestellen. Auch hier mag Goethe nützlich sein:

 

„Such Er den redlichen Gewinn!

Sei Er kein schellenlauter Tor!

Es trägt Verstand und rechter Sinn

Mit wenig Kunst sich selber vor;

Und wenns Euch Ernst ist, was zu sagen,

Ist´s nötig, Worten nachzujagen?“

                                                                                        Faust I, Nacht, Studierzimmer

 

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